Fondation du Patrimoine
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TROIS VEHICULES, SOUTENUS PAR LA FONDATION DU PATRIMOINE GRACE AU MECENAT DE MOTUL, EXPOSES AU SALON RETROMOBILE
Date de publication : 25 Janvier 2012
Du 1er au 5 février 2012 - Paris
La Fondation du Patrimoine a pour vocation de sauvegarder et mettre en valeur toutes les formes de patrimoine de proximité, en mobilisant les énergies tant collectives (associations, collectivités territoriales, entreprises), qu’individuelles.
Grâce au mécénat de Motul, la Fondation du Patrimoine s’emploie depuis 2007 à restaurer du patrimoine motorisé roulant (automobiles, tracteurs, camions, etc.), appartenant à des propriétaires publics ou associatifs.
À l’occasion du Salon Rétromobile 2012, seront exposés trois véhicules dont la restauration a été soutenue par la Fondation du Patrimoine grâce au mécénat de Motul. Ces véhicules emblématiques, qui ont fait ou feront l’objet de restauration, visibles sur les stands de Motul et de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet, sont :
► une BUGATTI TYPE 28 TORPEDO 1921-1923, propriété de l’Association pour la gestion du Musée national de l’Automobile – Collection Schlumpf à Mulhouse (Haut-Rhin), restaurée (stand Motul) ;
► un CYCLECAR MATHIS TYPE P 1923, propriété des Amis du Musée de l’Automobile de Valençay (Indre), avant restauration (stand Motul) ;
► un CAMION SAURER DIESEL TYPE 1 CRD 1936, propriété de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet à Lyon (Rhône), restauré (stand Fondation Berliet).
La Fondation du Patrimoine en quelques mots
Créée par la loi du 2 juillet 1996 et reconnue d’utilité publique par le décret du 18 avril 1997, la Fondation du Patrimoine, organisme privé indépendant agissant sans but lucratif, a pour mission de sauvegarder et de mettre en valeur le patrimoine national, tout particulièrement le patrimoine bâti non protégé au titre des monuments historiques. Ce patrimoine de proximité, porteur de mémoire et d’histoire, est à la charge de tous. Sa sauvegarde, sa valorisation et sa participation à la vie de la cité en font un élément majeur de la vie économique et sociale des territoires.
Au 1er janvier 2012, la Fondation du Patrimoine a soutenu 16.114 projets, ce qui correspond à un montant total de travaux engagés de 1,3 milliards d’euros, et à plus de 3.200 emplois créés ou maintenus chaque année, en moyenne, dans le bâtiment.
Au 1er janvier 2012, la Fondation du Patrimoine a soutenu 16.114 projets, ce qui correspond à un montant total de travaux engagés de 1,3 milliards d’euros, et à plus de 3.200 emplois créés ou maintenus chaque année, en moyenne, dans le bâtiment.
Motul, un groupe d'exception dans le secteur des lubrifiants
Entreprise internationale née au tournant de la révolution industrielle, Motul est très sensible aux démarches visant à sauvegarder et entretenir le patrimoine d’engins motorisés remarquables. Conçue dans le respect des technologies d’époque, Motul propose une gamme dédiée aux véhicules historiques, offrant des solutions à tous les usages : des véhicules roulant très peu avec de longues périodes d’immobilisation à ceux utilisés en compétition et sollicitant à plein la mécanique.
FONDATION DU PATRIMOINE
23/25 rue Charles Fourier – 75013 Paris
Téléphone : 01 53 67 76 00
Site : fondation-patrimoine.org
23/25 rue Charles Fourier – 75013 Paris
Téléphone : 01 53 67 76 00
Site : fondation-patrimoine.org
MOTUL
119 bd Félix Faure - 93300 Aubervilliers
Tél : 00 (33) 1 48 11 70 00 – Site : www.motul.fr
Coordinateur international : Romain Grabowski -Mail : RGRABOWSKI@motul.fr
119 bd Félix Faure - 93300 Aubervilliers
Tél : 00 (33) 1 48 11 70 00 – Site : www.motul.fr
Coordinateur international : Romain Grabowski -Mail : RGRABOWSKI@motul.fr
RÉTROMOBILE
Parc des Expositions – Porte de Versailles – 75015 Paris
Présence de MOTUL : Hall 3 – Stand B8
Présence de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet : Hall 2/2 – Stand J37
Horaires d’ouverture :
• Mercredi 1 février - 11h à 22h
• Jeudi 2 février - 10h à 19h
• Vendredi 3 février - 10h à 22h
• Samedi 4 février - 10h à 19h
• Dimanche 5 février - 10h à 19h
Tarifs :
• Plein tarif : 14 €
• Enfant 6-12 ans : 8 €
• Gratuit pour les enfants de moins de 6 ans
• Groupe (min. 10 personnes) : 10€
Parc des Expositions – Porte de Versailles – 75015 Paris
Présence de MOTUL : Hall 3 – Stand B8
Présence de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet : Hall 2/2 – Stand J37
Horaires d’ouverture :
• Mercredi 1 février - 11h à 22h
• Jeudi 2 février - 10h à 19h
• Vendredi 3 février - 10h à 22h
• Samedi 4 février - 10h à 19h
• Dimanche 5 février - 10h à 19h
Tarifs :
• Plein tarif : 14 €
• Enfant 6-12 ans : 8 €
• Gratuit pour les enfants de moins de 6 ans
• Groupe (min. 10 personnes) : 10€
ANNEXES: FICHES TECHNIQUES DES TROIS VEHICULES
Bugatti type 28 Torpedo 1921-1923 (MNA 0310) - Haut-Rhin
EXPOSÉE SUR LE STAND MOTUL | HALL 3 – STAND B8
Entièrement restaurée dans le cadre du partenariat entre la Fondation du Patrimoine et Motul, la Bugatti Torpédo de la collection Schlumpf a été officiellement inaugurée le 10 novembre 2011 devant la presse et les acteurs de cet incroyable projet. Au total, pas moins de 15 mois ont été nécessaires pour redonner vie à ce « prototype » acheté en 1977 par les frères Schlumpf et exceptionnel dans l’histoire de la marque. Désormais exposé dans l’allée Bugatti de la cité de l’Automobile de Mulhouse – plus grand musée automobile au Monde qui s’étend sur 25 000 m² – ce prototype peut dorénavant être admiré par tous les visiteurs.
MAITRE D’OUVRAGE
Association pour la Gestion du Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf, représentée par Michel SAMUEL-WEIS – Président.
Association pour la Gestion du Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf, représentée par Michel SAMUEL-WEIS – Président.
AUTOUR DE LA RESTAURATION
La restauration du véhicule a été entourée de nombreux dilemmes. Le premier a été celui de l’authenticité. En effet le prototype initial avait été modifié après quelques essais par Ettore Bugatti. La restauration devait-elle restée fidèle au prototype d’origine ou tenir compte des améliorations apportées postérieurement au véhicule ? Le souci d’authenticité du prototype original a été choisi. La recherche de la couleur de la carrosserie d’origine a aussi été une aventure scientifique intéressante.
La restauration du véhicule a été entourée de nombreux dilemmes. Le premier a été celui de l’authenticité. En effet le prototype initial avait été modifié après quelques essais par Ettore Bugatti. La restauration devait-elle restée fidèle au prototype d’origine ou tenir compte des améliorations apportées postérieurement au véhicule ? Le souci d’authenticité du prototype original a été choisi. La recherche de la couleur de la carrosserie d’origine a aussi été une aventure scientifique intéressante.
LES ANECDOTES DE RICHARD KELLER, CONSERVATEUR EN CHEF
« Aux dilemmes cités plus haut ce sont ajoutés bien des questions. De bonnes surprises : l’essentiel des pièces de 1921 étaient bien là ; la carrosserie a bien existé dès 1922/23 comme le montre un film de cette époque et contrairement aux affirmations des spécialistes jusqu’alors. Surprise désagréable : cette carrosserie nous est arrivée dans un état hybride, à savoir que l’ossature était bien d’origine, mais la plupart des panneaux de contreplaqué servant au remplissage dataient des années 1960, époque Schlumpf. En soignant l’esthétique à leur manière et selon leur goût, ils ont détruit les traces de l’habillage de cette carrosserie, d’où la décision de la couvrir en aluminium. Les différentes couches de peinture superposées, découvertes dans des endroits accessibles uniquement après démontage complet, nous ont permis de conforter l’historique et de nous rapprocher au mieux de l’état initial. Les entrailles du moteur nous ont réservé de mauvaises surprises (au niveau des blocs, anachroniques et incohérents) ; les carburateurs Bugatti spécialement créés à cette occasion se révèlent capricieux ; les roues de fortune mises en place par l’usine dans les années 1960 ont dû être remplacées par des roues conformes à l’exposition de 1921.
La meilleure surprise : la souplesse de fonctionnement est extraordinaire et l’on comprend fort bien comment Bugatti, en perfectionnant cela, a pu séduire une clientèle moins attirée par les voitures de compétition que par les voitures de tourisme. »
« Aux dilemmes cités plus haut ce sont ajoutés bien des questions. De bonnes surprises : l’essentiel des pièces de 1921 étaient bien là ; la carrosserie a bien existé dès 1922/23 comme le montre un film de cette époque et contrairement aux affirmations des spécialistes jusqu’alors. Surprise désagréable : cette carrosserie nous est arrivée dans un état hybride, à savoir que l’ossature était bien d’origine, mais la plupart des panneaux de contreplaqué servant au remplissage dataient des années 1960, époque Schlumpf. En soignant l’esthétique à leur manière et selon leur goût, ils ont détruit les traces de l’habillage de cette carrosserie, d’où la décision de la couvrir en aluminium. Les différentes couches de peinture superposées, découvertes dans des endroits accessibles uniquement après démontage complet, nous ont permis de conforter l’historique et de nous rapprocher au mieux de l’état initial. Les entrailles du moteur nous ont réservé de mauvaises surprises (au niveau des blocs, anachroniques et incohérents) ; les carburateurs Bugatti spécialement créés à cette occasion se révèlent capricieux ; les roues de fortune mises en place par l’usine dans les années 1960 ont dû être remplacées par des roues conformes à l’exposition de 1921.
La meilleure surprise : la souplesse de fonctionnement est extraordinaire et l’on comprend fort bien comment Bugatti, en perfectionnant cela, a pu séduire une clientèle moins attirée par les voitures de compétition que par les voitures de tourisme. »
DESCRIPTIF
La Bugatti 28 est un prototype exceptionnel dans l’histoire de la marque : elle a été présentée pour la première fois par la marque de Molsheim au Salon de Paris en 1921. C’est le seul exemplaire restant aujourd’hui ; le second, modifié pour tester le type 44 en 1926-1927, aboutit à la plus populaire des Bugatti de tourisme à 8 cylindres.
Le type 28 marque un changement radical. Pour la première fois, il présente un châssis qui n’affiche aucune vocation sportive. En effet, depuis 1909, Ettore Bugatti a construit sa renommée sur des petits véhicules à quatre cylindres, d’environ 1.5 litres alors que nous sommes en présence d’un 3 litres de tourisme affichant 90CV à 3400 tour/minutes (vitesse 130km/H, 2 carburateurs Bugatti).
Bugatti ne poursuit pas tout de suite ses réalisations dans cette voie nouvelle du luxe et revient rapidement à des châssis plus sportifs (comme la nouvelle Brescia). Au début des années 1920, il concentre l’essentiel de ses efforts à la conquête de records de vitesse dans les compétitions.
Le type 28 du musée est unique au monde, porteur de nombreuses améliorations ou inventions. Ettore Bugatti estimait tout d’abord qu’une cylindrée de 3 litres était l’idéal pour une voiture de tourisme. La puissance du moteur et son couple moteur devaient être suffisants pour procurer des performances honorables et propulser un grand châssis permettant d’accueillir des carrosseries spacieuses pour 5 passagers.
Pour faciliter les réglages du moteur selon les nécessités du terrain, Ettore Bugatti a installé derrière le volant quatre molettes de réglage du carburateur, due l’on retrouvera cinq ans plus tard sur la Royale. Le châssis du Salon de Paris annonçait d’autres éléments d’avant-garde comme le freinage hydraulique sur les quatre roues, qui grâce à un système de double piston devait éviter le blocage brutal des roues. Il ne l’a néanmoins jamais réalisés contrairement à d’autres dispositifs nouveaux : le levier de vitesse entre les deux places avant ; un volant à deux branches rapprochées réglable en hauteur ; deux carburateurs Bugatti à boisseau tournant ; une suspension plus souple.
La Bugatti 28 est un prototype exceptionnel dans l’histoire de la marque : elle a été présentée pour la première fois par la marque de Molsheim au Salon de Paris en 1921. C’est le seul exemplaire restant aujourd’hui ; le second, modifié pour tester le type 44 en 1926-1927, aboutit à la plus populaire des Bugatti de tourisme à 8 cylindres.
Le type 28 marque un changement radical. Pour la première fois, il présente un châssis qui n’affiche aucune vocation sportive. En effet, depuis 1909, Ettore Bugatti a construit sa renommée sur des petits véhicules à quatre cylindres, d’environ 1.5 litres alors que nous sommes en présence d’un 3 litres de tourisme affichant 90CV à 3400 tour/minutes (vitesse 130km/H, 2 carburateurs Bugatti).
Bugatti ne poursuit pas tout de suite ses réalisations dans cette voie nouvelle du luxe et revient rapidement à des châssis plus sportifs (comme la nouvelle Brescia). Au début des années 1920, il concentre l’essentiel de ses efforts à la conquête de records de vitesse dans les compétitions.
Le type 28 du musée est unique au monde, porteur de nombreuses améliorations ou inventions. Ettore Bugatti estimait tout d’abord qu’une cylindrée de 3 litres était l’idéal pour une voiture de tourisme. La puissance du moteur et son couple moteur devaient être suffisants pour procurer des performances honorables et propulser un grand châssis permettant d’accueillir des carrosseries spacieuses pour 5 passagers.
Pour faciliter les réglages du moteur selon les nécessités du terrain, Ettore Bugatti a installé derrière le volant quatre molettes de réglage du carburateur, due l’on retrouvera cinq ans plus tard sur la Royale. Le châssis du Salon de Paris annonçait d’autres éléments d’avant-garde comme le freinage hydraulique sur les quatre roues, qui grâce à un système de double piston devait éviter le blocage brutal des roues. Il ne l’a néanmoins jamais réalisés contrairement à d’autres dispositifs nouveaux : le levier de vitesse entre les deux places avant ; un volant à deux branches rapprochées réglable en hauteur ; deux carburateurs Bugatti à boisseau tournant ; une suspension plus souple.
NATURE DES TRAVAUX RÉALISÉS
Outre les recherches documentaires et les contacts avec les divers spécialistes, la voiture a fait l’objet d’un constat d’état détaillé avant son départ chez le carrossier pour la dépose de la carrosserie : cette dépose a permis de vérifier le degré d’authenticité de celle-ci, que tout le monde pensait mise en place par Schlumpf dans les années 1960 seulement.
La restauration s’est déroulée en trois phases simultanées : la première réalisée directement par l’atelier du musée (toutes les composantes du châssis) ; la seconde chez le carrossier HH Services à Strasbourg, véritable magicien des formes ; la troisième consacrée à ce moteur fort peu connu jusqu’alors dont Laurent Rondoni de VMI – Ventoux Moteurs Ingénierie à Carpentras à su maîtriser toutes les nouveautés. Sans l’expérience, l’enthousiasme et la culture de ces artisans-artistes, la restauration n’aurait pas pu aboutir dans les contraintes fixées par le projet.
Interventions sur la carrosserie :
• Dépose complète des panneaux et façonnage d’un ensemble de panneaux extérieurs en aluminium, puis mise en peinture complète et vernis sur boiseries,
• Remise en état par soudure du marchepied,
• Reprise des dégradations sur les ailes avant et arrière,
• Fabrication d’un capot en aluminium, en remplacement du capot « de fortune » mis en place dans les années 1960,
• Travaux de sellerie avec des artisans spécialisés pour la conservation de l’habillage intérieur.
Outre les recherches documentaires et les contacts avec les divers spécialistes, la voiture a fait l’objet d’un constat d’état détaillé avant son départ chez le carrossier pour la dépose de la carrosserie : cette dépose a permis de vérifier le degré d’authenticité de celle-ci, que tout le monde pensait mise en place par Schlumpf dans les années 1960 seulement.
La restauration s’est déroulée en trois phases simultanées : la première réalisée directement par l’atelier du musée (toutes les composantes du châssis) ; la seconde chez le carrossier HH Services à Strasbourg, véritable magicien des formes ; la troisième consacrée à ce moteur fort peu connu jusqu’alors dont Laurent Rondoni de VMI – Ventoux Moteurs Ingénierie à Carpentras à su maîtriser toutes les nouveautés. Sans l’expérience, l’enthousiasme et la culture de ces artisans-artistes, la restauration n’aurait pas pu aboutir dans les contraintes fixées par le projet.
Interventions sur la carrosserie :
• Dépose complète des panneaux et façonnage d’un ensemble de panneaux extérieurs en aluminium, puis mise en peinture complète et vernis sur boiseries,
• Remise en état par soudure du marchepied,
• Reprise des dégradations sur les ailes avant et arrière,
• Fabrication d’un capot en aluminium, en remplacement du capot « de fortune » mis en place dans les années 1960,
• Travaux de sellerie avec des artisans spécialisés pour la conservation de l’habillage intérieur.
Interventions sur le moteur :
• Démontage complet du moteur pour expertise et interventions sur toutes les pièces
• Remplacement des deux blocs par des blocs neufs de 49 à double allumage ; ils étaient anachroniques et incohérents puisqu’ils provenaient d’un type 49 et d’un type 37A. ils ont probablement été mis en place à Molsheim pour la vente aux frères Schlumpf, à une époque où il n’y avait presque plus de stock à l’usine.
• Révision complète des carburateurs
• Passage au banc moteur
• Remise en place dans le châssis,
• Réglage de l’ensemble moteur – boîte – pont, et essais roulants
• Démontage complet du moteur pour expertise et interventions sur toutes les pièces
• Remplacement des deux blocs par des blocs neufs de 49 à double allumage ; ils étaient anachroniques et incohérents puisqu’ils provenaient d’un type 49 et d’un type 37A. ils ont probablement été mis en place à Molsheim pour la vente aux frères Schlumpf, à une époque où il n’y avait presque plus de stock à l’usine.
• Révision complète des carburateurs
• Passage au banc moteur
• Remise en place dans le châssis,
• Réglage de l’ensemble moteur – boîte – pont, et essais roulants
L’atelier du musée a effectué tous les autres travaux (étude des plans, démontage complet du châssis, instruments de bord, circuits d’essence, de freinage, suspensions, etc.). Il a assuré la cohérence de la restauration, en conformité avec les règles spécifiques aux « Musées de France ». Des analyses (peinture du châssis, métal) ont accompagné ce chantier et fourni de précieuses informations sur les diverses étapes de la vie de ce prototype. L’opération s’est achevée par la mémorisation numérique de tous les diagnostics, plans, interventions et choix effectués au fil des mois, la création des documents techniques indispensables au suivi après restauration et la mise en place de préconisations d’utilisation.
Ce prototype est à nouveau roulant aujourd’hui pour son 90e anniversaire.
Cyclecar Mathis type P de 1923 - Indre
EXPOSÉ SUR LE STAND MOTUL | HALL 3 – STAND B8
Maître d’ouvrage :
Amis du Musée de l’Automobile de Valençay (AMAV), représentés par Roger GAUTIER et François MACHADO – Co-présidents.
Amis du Musée de l’Automobile de Valençay (AMAV), représentés par Roger GAUTIER et François MACHADO – Co-présidents.
DESCRIPTIF
Émile Mathis fut d'abord distributeur d'automobiles de diverses marques à Strasbourg. Il s'associa avec Ettore Bugatti pour construire des véhicules Mathis Hermes Simplex. En 1907, les associés se séparèrent et Mathis fit construire une vaste usine à Strasbourg. Bugatti se consacra alors aux voitures de sport et de prestige, tandis que Mathis se tourna vers des véhicules plus populaires.
Les vraies voitures Mathis sortirent en 1910, la production étant axée sur des modèles légers de 1500 cm³. Il devint rapidement le 4e constructeur français avec des modèles destinés à concurrencer Citroën, comme les types P puis SB.
Ce fut l'âge d'or pour la marque qui employa jusqu'à 15.000 personnes dans ses usines de la Meinau entre 1925 et 1935.
La voiture, type « P »
Au salon de Paris d’octobre 1921, Emile Mathis présente un cyclecar : la
Mathis P, une mini voiture de 6 CV, motorisée par un quatre cylindre de
0,76 litres. L’essieu avant n’est pas équipé de frein et l’essieu arrière est dépourvu de différentiel jusqu’en 1924.
Fin tacticien, Mathis développe une politique commerciale inédite et de nombreux slogans accompagnent chaque nouveau modèle, dont en 1922, le célèbre "Le poids, voilà l'ennemi !" ou bien encore "Si beaucoup de Marques offrent des avantages, seule la Mathis les réunit tous".
Cette petite voiture est présentée en ces termes : « Le Cyclecar Mathis n’a du cyclecar que le nom, le poids et le prix ». Son moteur de 760 cm³ qui développe 10 Cv au frein, lui permet de dépasser les 60 km/h en consommant moins de
5 litres de carburant au 100 km. Elle sera fabriquée jusqu’en 1925.
Le moteur type «P» est un 4 cylindres latéral borgne de 760 cm³. L’alésage est de 55 mm et la course de 80 mm. Le graissage se fait par barbotage et le refroidissement est du type «thermosiphon». Le type P, rapidement classé parmi les meilleurs de sa catégorie, s'illustra en remportant un record de consommation de 2,28 litres au 100 km.
L’embrayage est à disques métalliques multiples fonctionnant dans l’huile, et la boîte de vitesses est à quatre rapports. Le pont arrière n’a pas de différentiel. Le châssis a une voie de 1,10 m. Suivant les carrosseries, l’empattement est de 2,30 m (châssis P) ou de 2,40 m (châssis P4). Les roues sont garnies de pneus 710x90. Les freins à main et à pied agissent chacun sur l’une des roues arrière.
Émile Mathis fut d'abord distributeur d'automobiles de diverses marques à Strasbourg. Il s'associa avec Ettore Bugatti pour construire des véhicules Mathis Hermes Simplex. En 1907, les associés se séparèrent et Mathis fit construire une vaste usine à Strasbourg. Bugatti se consacra alors aux voitures de sport et de prestige, tandis que Mathis se tourna vers des véhicules plus populaires.
Les vraies voitures Mathis sortirent en 1910, la production étant axée sur des modèles légers de 1500 cm³. Il devint rapidement le 4e constructeur français avec des modèles destinés à concurrencer Citroën, comme les types P puis SB.
Ce fut l'âge d'or pour la marque qui employa jusqu'à 15.000 personnes dans ses usines de la Meinau entre 1925 et 1935.
La voiture, type « P »
Au salon de Paris d’octobre 1921, Emile Mathis présente un cyclecar : la
Mathis P, une mini voiture de 6 CV, motorisée par un quatre cylindre de
0,76 litres. L’essieu avant n’est pas équipé de frein et l’essieu arrière est dépourvu de différentiel jusqu’en 1924.
Fin tacticien, Mathis développe une politique commerciale inédite et de nombreux slogans accompagnent chaque nouveau modèle, dont en 1922, le célèbre "Le poids, voilà l'ennemi !" ou bien encore "Si beaucoup de Marques offrent des avantages, seule la Mathis les réunit tous".
Cette petite voiture est présentée en ces termes : « Le Cyclecar Mathis n’a du cyclecar que le nom, le poids et le prix ». Son moteur de 760 cm³ qui développe 10 Cv au frein, lui permet de dépasser les 60 km/h en consommant moins de
5 litres de carburant au 100 km. Elle sera fabriquée jusqu’en 1925.
Le moteur type «P» est un 4 cylindres latéral borgne de 760 cm³. L’alésage est de 55 mm et la course de 80 mm. Le graissage se fait par barbotage et le refroidissement est du type «thermosiphon». Le type P, rapidement classé parmi les meilleurs de sa catégorie, s'illustra en remportant un record de consommation de 2,28 litres au 100 km.
L’embrayage est à disques métalliques multiples fonctionnant dans l’huile, et la boîte de vitesses est à quatre rapports. Le pont arrière n’a pas de différentiel. Le châssis a une voie de 1,10 m. Suivant les carrosseries, l’empattement est de 2,30 m (châssis P) ou de 2,40 m (châssis P4). Les roues sont garnies de pneus 710x90. Les freins à main et à pied agissent chacun sur l’une des roues arrière.
NATURE DES TRAVAUX PRÉVUS
Ce véhicule est dans son état d’origine, entreposé à l’abri dans un local. La restauration a pour objectif de faire participer la Mathis Type P à différents rallyes touristiques et expositions de véhicules anciens. Elle participera aussi à la promotion du Musée de l’Automobile de Valençay.
Une restauration complète est à envisager :
• Sablage de la carrosserie,
• Peinture,
• Réfection de la sellerie,
• Réfection de la boiserie,
• Vitrage,
• Pneumatique,
• Travaux sur le moteur.
• Sablage de la carrosserie,
• Peinture,
• Réfection de la sellerie,
• Réfection de la boiserie,
• Vitrage,
• Pneumatique,
• Travaux sur le moteur.
CALENDRIER DE L’OPERATION
La durée des travaux est de 3 mois.
Camion Saurer Diesel Type CRD 1936 - Rhône
EXPOSÉ SUR LE STAND DE LA FONDATION BERLIET | HALL 2/2 – STAND J37
Maître d’ouvrage :
Fondation de l’Automobile Marius Berliet, représentée par Philippe BROSSETTE – Président.
Fondation de l’Automobile Marius Berliet, représentée par Philippe BROSSETTE – Président.
DESCRIPTIF
Réceptionné aux Mines le 31 octobre 1934, le camion Saurer type 1 CRD de
3 tonnes de charge utile est équipé d’un moteur diesel à injection directe et double turbulence, d’une boîte 5 vitesses. Il est carrossé en fourgon avec un toit coulissant. Moderne pour l’époque, il est très apprécié pour son usage polyvalent, sa vitesse élevée (50 km/h) et son coût d’exploitation économique.
Réceptionné aux Mines le 31 octobre 1934, le camion Saurer type 1 CRD de
3 tonnes de charge utile est équipé d’un moteur diesel à injection directe et double turbulence, d’une boîte 5 vitesses. Il est carrossé en fourgon avec un toit coulissant. Moderne pour l’époque, il est très apprécié pour son usage polyvalent, sa vitesse élevée (50 km/h) et son coût d’exploitation économique.
Ce Saurer est né à Lyon, 252 cours Gambetta, en 1936 et acheté par les Transports Boyet, Beaurepaire (Isère). Il effectue un service de messagerie entre cette localité du Nord-Dauphiné et Lyon. Réquisitionné par l’Armée française en août 1939, il est restitué à son propriétaire un an plus tard à Fréjus. Pénurie de carburant oblige, entre 1942 et 1945, il fonctionnera au bois avec le système de gazogène Imbert. Ce n’est que dans les années 1970 qu’il cessera son activité. En novembre 1988, les Transports Boyet l’offrent à la Fondation Berliet.
Données techniques
Approuvé par les Mines le 31 octobre 1934
Charge totale (carrosserie comprise) : 3,5 t
Charge utile : 2,7 t à 3 t
Moteur diesel
4 cylindres
Course et alésage : 105 x 130 mm
Cylindrée : 4,5 l.
Puissance : 60 CV à sa vitesse de régime qui est de 1 800 tr/mn
Consommation : 14 à 15 l aux 100 km
Boîte de vitesses : 5 démultiplications en marche avant, 4e en prise directe, 5e surmultipliée
Transmission par cardant
Pont arrière à simple réduction par engrenage conique
Direction commandée par vis et secteur
Freinage (système Lockheed) : commandé par servo-moteur à dépression
Approuvé par les Mines le 31 octobre 1934
Charge totale (carrosserie comprise) : 3,5 t
Charge utile : 2,7 t à 3 t
Moteur diesel
4 cylindres
Course et alésage : 105 x 130 mm
Cylindrée : 4,5 l.
Puissance : 60 CV à sa vitesse de régime qui est de 1 800 tr/mn
Consommation : 14 à 15 l aux 100 km
Boîte de vitesses : 5 démultiplications en marche avant, 4e en prise directe, 5e surmultipliée
Transmission par cardant
Pont arrière à simple réduction par engrenage conique
Direction commandée par vis et secteur
Freinage (système Lockheed) : commandé par servo-moteur à dépression
NATURE DES TRAVAUX RÉALISÉS
• Démontage complet du véhicule : caisse, cabine, châssis, moteur
• Réparation du châssis, de la suspension et réfection du freinage
• Echange des pneumatiques
• Reconstruction totale de l’armature en bois de la cabine et replaquage en tôle de l’extérieur
• Démontage du moteur et réfection des pièces défectueuses, remontage et essai du moteur
• Echange du radiateur et de ses durites de connexion
• Remise à niveau de l’électricité (démarreur, dynamo, circuit électrique, phares)
• Sablage de l’ensemble des pièces du châssis, de la cabine, de la caisse, des organes (boite de vitesse, pont, essieux) préparation peinture et peinture.
• Remise à niveau de la sellerie et de l’intérieur de la cabine (habillage banquette), confection d’un joint en cuir positionné entre la cabine et le capot.
• Réparation de la caisse (échange du plancher en bois, restauration des arceaux et du toit amovible)
• Mise en place des lettrages de la société de transport sur la caisse et la cabine
Le véhicule est en ordre de marche. La restauration, qui a duré 18 mois, a été effectuée en coopération avec l’école de production Boisard, des fournisseurs, et les ateliers de Renault Trucks. Elle a représenté environ 2000 heures de travail.
• Démontage complet du véhicule : caisse, cabine, châssis, moteur
• Réparation du châssis, de la suspension et réfection du freinage
• Echange des pneumatiques
• Reconstruction totale de l’armature en bois de la cabine et replaquage en tôle de l’extérieur
• Démontage du moteur et réfection des pièces défectueuses, remontage et essai du moteur
• Echange du radiateur et de ses durites de connexion
• Remise à niveau de l’électricité (démarreur, dynamo, circuit électrique, phares)
• Sablage de l’ensemble des pièces du châssis, de la cabine, de la caisse, des organes (boite de vitesse, pont, essieux) préparation peinture et peinture.
• Remise à niveau de la sellerie et de l’intérieur de la cabine (habillage banquette), confection d’un joint en cuir positionné entre la cabine et le capot.
• Réparation de la caisse (échange du plancher en bois, restauration des arceaux et du toit amovible)
• Mise en place des lettrages de la société de transport sur la caisse et la cabine
Le véhicule est en ordre de marche. La restauration, qui a duré 18 mois, a été effectuée en coopération avec l’école de production Boisard, des fournisseurs, et les ateliers de Renault Trucks. Elle a représenté environ 2000 heures de travail.
Diaporama photo
Bugatti Torpedo restaurée
Bugatti Torpedo restaurée
Cyclecar Mathis en restauratio...
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Camion Saurer restauré
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Chef de service Presse & Internet
Tel : 01 53 67 76 05
Envoyer un courrielFondation du Patrimoine
23-25, rue Charles Fourier
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Mélanie PREVOST
